Cztery powody dla których powinno wspierać się elektryczne samochody dostawcze przed osobowymi

Elektryczne autobusy na dobre wpisały się już w krajobraz europejskich (w tym również polskich) miast, a elektryczne samochody osobowe coraz śmielej torują sobie drogę. To, co dopiero odkrywa swój potencjał, to elektryczne samochody ciężarowe, w tym, ze względu na obecne ograniczenia pojemności i wagi baterii, lekkie samochody dostawcze. 

Wsparcie publiczne dla elektrycznych samochodów? Jeżeli tak, to przede wszystkim dla samochodów dostawczych

Kilka lat temu zajmowałam się elektrycznymi samochodami, pracując w duńskiej firmie konsultingowej nad unijnym projektem E-mobility NSR. W jego ramach naukowcy z Wielkiej Brytanii i Norwegii rozwijali nową technologię wydajniejszych baterii, a reszta z nas, w Holandii, Niemczech i Danii badała możliwości i bariery szybkiego, mocnego wejścia na rynek tych pojazdów. Robiąc wywiady z firmami produkującymi samochody elektryczne, właścicielami stacji ładujących i władzami samorządów doszliśmy do wniosku, że najłatwiej będzie je wprowadzić dla transportu towarów w mieście, a konkretniej, dla dostaw do sklepów położonych w wiecznie zakorkowanych, wąskich uliczkach centrów miast. Dlaczego? Po pierwsze okazało się, że zasięg około 100 km na jednym ładowaniu w zupełności wystarcza na średnią trasę pokonywaną codziennie przez firmy dostawcze. W ten sposób główna wada elektrycznych samochodów w tym zastosowaniu nie ma znaczenia. Po drugie ładowność na „last mile deliveries” nie musi być duża, w odróżnieniu od tras międzymiastowych – ta zapewniana przez samochody typu Renault Kangoo Electric czy Mercedes Benz Vito Electric dostępnych wtedy na rynku była w sam raz. Po trzecie, okazało się, że np. w Kopenhadze samochody ciężarowe odpowiedzialne są za większość zanieczyszczenia emitowanego przez transport, jednocześnie stanowiąc najmniejszy udział w liczbie pojazdów na drogach – redukcje emisji z tej grupy pojazdów dałyby najlepsze wyniki. 

Po czwarte: Nocne dostawy szansą na mocne wejście na rynek elektrycznych samochodów dostawczych

Po czwarte, może najważniejsze, okazało się, że w przypadku elektrycznych samochodów dostawczych pojawia się dodatkowa, bardzo konkretna korzyść dla potencjalnych nabywców tych pojazdów: możliwość realizacji dostaw poza godzinami szczytu, z uniknięciem korków i wydłużonego w ten sposób czasu pracy kierowców: dostawy nocne. Dlaczego właśnie elektryczne? Bo są ciche i w ten sposób nie łamią przepisów o ciszy nocnej. Oprócz pracy silnika samochody dostawcze emitują hałas również podczas wyładowywania towaru, szczególnie chodzi tu o głośną pracę podnośników. Jednak i z tym problemem można sobie poradzić, instalując dostępne na rynku elektryczne podnośniki. Znacząco obniżają one poziom hałasu, średnio o 10-15 dB w porównaniu do tradycyjnego modelu oraz wózki (redukcja na poziomie 15-20 dB).  Nocne dostawy to również korzyści dla mieszkańców miast: zdecydowanie mniej pojazdów na zatłoczonych miejskich ulicach w godzinach szczytu, a więc większe bezpieczeństwo i mniejsze zanieczyszczenie lokalne. Najwięcej zanieczyszczeń wydzielanych jest bowiem przy starcie silnika, jeździe na sprzęgle i niskich prędkościach, czyli wszystkim czego doświadczamy jadąc zakorkowaną ulicą w godzinach szczytu.

Minimum 12 ton ładowności? Dziś to już nie problem!

W 2014 roku, kiedy pracowałam nad tym tematem, problemem dla nocnych dostaw elektrycznymi samochodami była zbyt mała ładowność; jako konieczne minimum właściciele firm dostawczych wskazywali 12 ton, wtedy dużo poniżej możliwości największych dostępnych elektrycznych pojazdów, czyli vanów. Ale dzisiaj elektryczne ciężarówki o przybliżonej ładowności już są na dostępne na rynku: np. Volvo FE Electric  i Volvo FL Electric, po 11 ton ładowności każda, przy czterech bateriach. Ale jeżeli np. dystans 100 km na jednym ładowaniu wystarczy do zrealizowania codzienny zadań, a w mieście tak zazwyczaj jest, to spokojnie można używać ciężarówki na dwóch bateriach, zwiększając przy tym odpowiednio ładowność pojazdu o dodatkową tonę (waga jednej baterii to 530 kg). Ciężarówki można już kupić w kilku krajach Europy: Szwecji, Norwegii, Szwajcarii, Francji i Holandii, a produkcja seryjna ma ruszyć lada moment (planowana na marzec 2020).

Przykłady udanych wdrożeń: kurierzy i śmieciarko-dostawczak

W zeszłym roku Amsterdam ogłosił swój niezwykle ambitny plan: do 2030 roku po mieście nie będą miały prawa poruszać się pojazdy zasilane paliwami kopalnymi. Plan ten obejmie więc oczywiście oprócz samochodów osobowych również dostawcze. Aby zachęcić firmy do szybszego dostosowania do mających nadejść za kilka lat przepisów, pojazdy dostawcze z napędem elektrycznym mają w Amsterdamie pierwszeństwo w parkowaniu, rozładunku i załadunku towarów.

Kolejny przykład udanego wdrożenia elektrycznych vanów to Paryż, europejska stolica pojazdów z elektrycznym napędem. Firma kurierska Chronopost dostarcza już teraz elektrycznymi pojazdami 25 000 przesyłek dziennie. Cała flota przedsiębiorstwa jest już elektryczna: łącznie to 190 pojazdów, realizujących 230 kursów dziennie.

Na koniec jeszcze przykład ze Skandynawii, ze szwedzkiej stolicy. Jak w każdym innym mieście jeszcze kilka lat temu samochody dostawcze wjeżdżały do centrum miasta wypełnione towarami, a wracały do centrów logistycznych puste. Z kolei śmieciarki wjeżdżały puste, a wyjeżdżały pełne. Władze Sztokholmu postanowiły obniżyć emisję z transportu, realizując dwa wyżej wymienione zadania jednym pojazdem, dodatkowo redukując ją poprzez użycie elektrycznych pojazdów. Teraz po szwedzkiej stolicy jeżdżą śmieciarko-dostawczaki.

Trendy mocno w górę

Od 2014 roku sprzedaż elektrycznych samochodów notowała rokrocznie regularne, stabilne przyrosty. W 2018 roku na świecie było już 250 000 elektrycznych vanów dostawczych (wzrost o 80 000 w porównaniu z rokiem 2017) i 1000-2000 ciężarówek elektrycznych. Wszystkich elektrycznych samochodów było w 2018 roku już 5 milionów w 2018 roku, czyli aż 2 miliony więcej niż w 2017 roku. A jak kształtuje się sytuacja na naszym, europejskim rynku? Stary Kontynent nie odbiega od światowych trendów: Europejczycy kupują coraz więcej pojazdów z elektrycznym napędem, w tym również samochodów dostawczych. Dla przykładu liczba elektrycznych vanów w Europie w latach 2014 i 2018 kształtowała się następująco:

KrajLiczba elektrycznych vanów w 2014 rokuLiczba elektrycznych vanów w 2018 roku
Francja16 44041 340
Norwegia5604 810
Niemcy2 76016 690
Wielka Brytania2 9207 630

źródło: opracowanie własne na podstawie Global EV Outlook 2019, p.292

Czystsze powietrze w miastach

Część osób zarzuca elektrycznym samochodom, że nie są wcale ekologiczne, szczególnie w krajach takich jak Polska, gdzie węgiel stanowi ponad 80% wkładu w zasilanie elektrowni (choć dzięki obecnym planom rządowych inwestycji w energię wiatrową sytuacja już niedługo ulegnie poważnej zmianie). Jeżeli chodzi o emisję dwutlenku węgla, to rzeczywiście samochody elektryczne w tym momencie, przy obecnym polskim miksie energetycznym nie wypadają w tym porównaniu najlepiej. Jednak jeżeli mówimy o zanieczyszczeniach lokalnych, to sytuacja wygląda już inaczej, szczególnie w przypadku samochodów dostawczych. Pojazdy wykorzystywane do przewozu towarów, to w przytłaczającej większości diesle, które emitują zdecydowanie więcej lokalnych zanieczyszczeń, takich jak dwutlenek siarki czy tlenki azotu, niż pojazdy jeżdżące na benzynie – zmiana na napęd elektryczny da niezaprzeczalną korzyść dla jakość powietrza w miastach, a więc i zdrowia ludzi. Mniej ww. związków w miejskim powietrzu to redukcja zachorowań na nowotwory i choroby układu oddechowego. Dodatkową korzyść, którą wnoszą elektryczne samochody dostawcze, właśnie ze względu na wspomnianą wyżej możliwość nocnych dostaw,  są mniejsze korki i zwiększone bezpieczeństwo na ulicach.

Źródła:

  • H. Baster, K. Bentzen, L. Bentzen, M. Laugesen, Supporting electric vehicles in freight transport in Copenhagen Municipality, FDT, Denmark 2014, http://e-mobility-nsr.eu/fileadmin/user_upload/downloads/info-pool/ActionPlanCopenhagen.pdf
  • TU Delft, HAW Hamburg, Lindholmen Science Park, ZERO and FDT, Comparative Analysis of European Examples of Schemes for Freight Electric Vehicles, Denmark 2013, http://e-mobility-nsr.eu/archive/comparative-analysis-of-european-examples-of-schemes-for-freight-evs-released/
  • https://www.alskadestad.se/about-alskade-stad/
  • https://www.electrive.com/2019/10/10/chronopost-expands-electric-van-fleet-in-france/
  • https://webstore.iea.org/download/direct/2807?filename=global_ev_outlook_2019.pdf
  • https://ing.dk/artikel/denne-elektriske-lastbil-saettes-produktion-aar-har-11-ton-nyttelast-226290
  • https://131f4363709c46b89a6ba5bc764b38b9.objectstore.eu/hior/Documenten/Uitvoeringsagenda%20Mobiliteit%20(2015).pdf

Poprzedni artykuł

Gdyby kierowcy SUV-ów byli jednym narodem, to byliby siódmym największym producentem CO2 na świecie.

Następny artykuł

Brexit a energetyka Wielkiej Brytanii. Czy ekologiczna część Europy ma podstawy do obaw?

Ostatnie z kategorii